0 引言
20世紀90年代以來，汽車進入了全新的智能化發(fā)展時期，汽車的科技含量和功能擴展成為當前市場競爭的重點。隨著汽車產(chǎn)品中電子感應(yīng)及控制，和新材料的應(yīng)用等多學科領(lǐng)域交叉技術(shù)應(yīng)用的日益廣泛，整車廠單獨開發(fā)與研究上述相關(guān)技術(shù)已力不從心。于是聯(lián)合零部件生產(chǎn)企業(yè)，共同參與整車及零部件產(chǎn)品的設(shè)計與制造，并逐步將系統(tǒng)功能產(chǎn)品的開發(fā)向零部件企業(yè)轉(zhuǎn)移。部分擁有先進技術(shù)的零部件企業(yè)開始實施汽車模塊組件的設(shè)計、生產(chǎn)與組合，而后向全球整車廠提供系統(tǒng)和子系統(tǒng)供其組裝，其產(chǎn)品的成本和性能將決定整車廠的市場競爭力。在經(jīng)濟全球化的推動下，汽車零部件的模塊化外包日益盛行，范圍也在不斷擴大，使汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)已成為繼計算機產(chǎn)業(yè)之后受到模塊化深刻影響的產(chǎn)業(yè)部門。全球汽車產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)也由傳統(tǒng)的縱向一體化結(jié)構(gòu)為主向由系統(tǒng)集成商、專用/通用模塊供應(yīng)商組成的具有開放性、動態(tài)性的模塊化網(wǎng)絡(luò)組織演變�；诖耍疚慕Y(jié)合全球汽車產(chǎn)業(yè)模塊化發(fā)展趨勢，從設(shè)計、生產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)組織等層面對汽車產(chǎn)業(yè)模塊化創(chuàng)新模式進行系統(tǒng)研究，并基于廣西汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，重點提出模塊化條件下廣西汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，以期對“十二五”及今后一段時期廣西汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級提供有益的啟示和參考。
1 汽車產(chǎn)業(yè)模塊化創(chuàng)新模式
1.1 整車設(shè)計模塊化
從技術(shù)層面分析，模塊化設(shè)計是在對一定范圍內(nèi)的不同功能或相同功能、不同規(guī)格的產(chǎn)品進行功能分析的基礎(chǔ)上，分解出一系列功能模塊，通過模塊的選擇和組合可以構(gòu)成不同的產(chǎn)品，以滿足市場不同需求的設(shè)計方法。在汽車生產(chǎn)中，汽車系統(tǒng)按照系統(tǒng)設(shè)計規(guī)則被模塊化分解之后，形成一系列相互獨立、具有特定功能價值的模塊總成（子系統(tǒng)），共同作用實現(xiàn)汽車的整體功能。隨著汽車模塊化技術(shù)的成熟，整車系統(tǒng)可分解為動力、底盤、車身、內(nèi)飾和電子5類完整的子模塊系統(tǒng)（如圖1所示），這些子系統(tǒng)又可進一步分解為更細的零件模塊。
動力系統(tǒng)作為汽車最核心的模塊之一，由曲軸、飛輪、離合器、變速器、萬向節(jié)、傳動軸、萬向節(jié)、差速器、減速器等構(gòu)成。底盤系統(tǒng)由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系4部分組成，用以支承、安裝汽車發(fā)動機及其各部件、總成。車身系統(tǒng)包括車身殼體、車前板制件、車門、車身外飾件、內(nèi)飾件、車身附件、座椅、通風和暖氣等，當前車身模塊化技術(shù)的一個發(fā)展趨勢是直接提供一個“完整的駕駛室”到裝配線上，亦即駕駛室的模塊化。內(nèi)飾件屬于車身系統(tǒng)，主要有儀表板、頂棚、側(cè)壁等，其中儀表板的外觀與質(zhì)量是直接影響汽車銷售和服務(wù)的一個關(guān)鍵因素，因而是駕駛室模塊化技術(shù)中最熱點的領(lǐng)域。電子系統(tǒng)主要應(yīng)用于汽車網(wǎng)絡(luò)、通訊系統(tǒng)、汽車多媒體、動力總成、底盤控制、安全系統(tǒng)以及車身控制等方面；但由于以往歐洲，美國和日本都是各自開發(fā)自己的汽車電子系統(tǒng)，因而通過模塊化增加其兼容性是未來汽車模塊化發(fā)展的一個重點領(lǐng)域。
圖1 汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的模塊化設(shè)計
1.2 零部件供應(yīng)鏈模塊化
在傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)體系中，整車廠處于絕對的中樞地位，掌握著產(chǎn)品設(shè)計、工廠投運、原材料采購、生產(chǎn)制造、儲存管理、銷售、發(fā)配運輸直到客戶服務(wù)及市場需求預測全過程；原材料及零部件供應(yīng)商則依照整車廠的定單提供成品、半成品、原材料，其生存質(zhì)量和發(fā)展空間基本受制于整車廠。隨著日益激烈的市場競爭和科技進步，整車廠迫于市場降價壓力和自身利潤最大化的動力，不得不對傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式進行革新，而模塊化技術(shù)的引入恰恰提供了這方面的條件。具體表現(xiàn)為，模塊化將原本進入整車廠裝配或生產(chǎn)的散件，轉(zhuǎn)由系統(tǒng)集成商以系統(tǒng)或分總成的方式直接進入整車裝配線。從而大大減少了供應(yīng)商的數(shù)量，使整車廠簡化了生產(chǎn)過程，提高了裝配效率，降低了管理費用和庫存。在模塊化供應(yīng)鏈模式中，整車廠作為界面規(guī)則的設(shè)計者，負責整車結(jié)構(gòu)和功能的模塊化分解，建立模塊之間的聯(lián)系準則，以及檢驗各模塊部件的質(zhì)量是否符合既定的標準；而零部件供應(yīng)商的角色則發(fā)生了重大變化，模塊供應(yīng)商被要求具備系統(tǒng)模塊的設(shè)計、制造能力和物流協(xié)調(diào)管理能力，在設(shè)計初期即對車型的開發(fā)提供意見，提交模塊化配套的規(guī)劃。其與整車廠之間的關(guān)系也由完全被動轉(zhuǎn)向共享信息、共擔風險和共同獲利的戰(zhàn)略合作。
在選擇模塊供應(yīng)商時，整車廠往往是從模塊的技術(shù)特性和物流成本兩方面加以考慮。這又具體分為如下幾種情況：第一種情況是當模塊技術(shù)要求很高時，整車廠傾向于選擇少數(shù)能夠提供批量模塊的大零部件供應(yīng)商，然后再逐步向全球化模塊采購過渡；第二種情況是當對模塊的技術(shù)要求不高時，整車廠則盡量在當?shù)鼗蛘咴谌蚍秶鷥?nèi)尋求成本最低的零部件供應(yīng)商；第三種情況是當物流成本要求很高時，整車廠也會選擇少數(shù)大零部件供應(yīng)商或是當?shù)啬芴峁┳畹统杀镜牧阚导⿷?yīng)商；第四種情況是當物流成本要求不高時，整車廠既可以在當?shù)剡x擇成本最優(yōu)的零部件供應(yīng)商，也可以進行全球化的模塊采購（如圖2所示）。
圖2 模塊化外包下整車制造商對零部件供應(yīng)商的選擇
1.3 產(chǎn)業(yè)組織模塊化
模塊化生產(chǎn)方式的發(fā)展促進了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)組織的變革，整車廠和系統(tǒng)供應(yīng)商之間基于產(chǎn)品和價值模塊化的協(xié)作行為不斷強化，模塊化生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)得以形成。在這種新的網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)中，企業(yè)之間交易結(jié)構(gòu)可以劃分為兩類，即核心企業(yè)協(xié)調(diào)下的網(wǎng)絡(luò)組織模式和模塊簇群化的網(wǎng)絡(luò)組織模式。
在核心企業(yè)協(xié)調(diào)下的網(wǎng)絡(luò)組織模式中，整車廠充當“系統(tǒng)設(shè)計師”，負責確定各模塊之間的結(jié)構(gòu)、界面和標準，各模塊供應(yīng)商在“認可圖紙方式”下獨立地開展本模塊的設(shè)計、制造活動。該模式以日本下包制最為典型，作為核心企業(yè)的整車廠一般將整體裝配件和系統(tǒng)零配件分包給一級下包商，而后一級下包商又將專用部件分包給二級下包商，二級下包商則可能將分立的部件再分包給三級下包商，如此等等（如圖3所示）在外包合作中，整車廠并不干涉模塊供貨商的生產(chǎn)細節(jié)，而是規(guī)定產(chǎn)品接口的兼容標準，并鼓勵模塊供貨商自己因地制宜地設(shè)計配件，有些模塊供貨商甚至可以制造主要的汽車配件。由于處于頂端的整車廠只與一級下包商打交道，由一級下包商再去協(xié)調(diào)二級下包商，這樣層級制地構(gòu)造出來的分包系統(tǒng)將復雜的技術(shù)、生產(chǎn)過程層層分解，從而大大緩解了整車廠生產(chǎn)和控制的壓力。
圖3 核心企業(yè)協(xié)調(diào)下的層級分包制
模塊簇群化的網(wǎng)絡(luò)組織模式是若干整車廠和大量的模塊供應(yīng)商集聚于某一特定的地理空間，共同從事模塊化產(chǎn)品或服務(wù)的設(shè)計、制造和整合，如美國底特律、德國狼堡、日本東京等，都是世界著名的汽車模塊化產(chǎn)業(yè)簇群。與核心企業(yè)協(xié)調(diào)下的網(wǎng)絡(luò)組織模式不同，在模塊簇群化的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，沒有哪個成員在網(wǎng)絡(luò)組織中處于控制和支配的地位，汽車系統(tǒng)的設(shè)計規(guī)則是由整車廠、模塊供應(yīng)商、行業(yè)協(xié)會以及其它一些中介服務(wù)機構(gòu)通過市場選擇或共同協(xié)商來決定的，其確立是一個不斷演化完善的過程（如圖4所示）。同時，由于整車廠可以自由地選擇若干模塊供應(yīng)商為其生產(chǎn)同一模塊部件，而且模塊供應(yīng)商也可以同時為幾個整車廠供貨，這就有效地減少了雙方要挾(Hold-up)的機會主義行為發(fā)生的可能性，也保證了最大的模塊選擇自由度。
圖4 模塊簇群化的汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)
2 廣西汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況
2.1 發(fā)展現(xiàn)狀
2.1.1 生產(chǎn)能力
近年來，廣西汽車產(chǎn)業(yè)得到了較快的發(fā)展，已形成多品種、寬系列、較為完善的整車和零部件生產(chǎn)及配套體系，初步形成以柳州為中心，以玉林、桂林為基地并輻射南寧的汽車產(chǎn)業(yè)集群。2009年，全行業(yè)實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值966.12億元，同比增長43.79%；實現(xiàn)銷售收入920.59億元，同比增長50.49%；汽車整車產(chǎn)量達到118.45萬輛，同比增長69.2%；車用發(fā)動機產(chǎn)銷149.64萬臺；銷售收入過10億元的企業(yè)13家，超百億元的企業(yè)3家。
2.1.2 產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新
東風柳汽現(xiàn)為東風集團在南方最大的載貨汽車和輕型乘用汽車生產(chǎn)基地和研發(fā)基地，其主打產(chǎn)品“東風”和“乘龍”商用車，“風行”乘用車銷量居國內(nèi)前列，還研發(fā)推出了全新的城市SUV車型。上汽通用五菱的產(chǎn)品種類涵蓋商務(wù)用車、微型廂式客車、微型單排/雙排貨車、轎車五大系列210多個車型，在國內(nèi)率先推出雪佛蘭品牌轎車，微車全國市場占有率接近50%。玉柴集團形成了以自主研發(fā)技術(shù)為核心、以歐美技術(shù)為支撐的先進研發(fā)平臺，開發(fā)出車用、船用、工程機械，農(nóng)業(yè)機械、發(fā)電設(shè)備柴油動力等十二大系列的輕、中、重型多缸柴油機，成為國內(nèi)汽車、工程機械、農(nóng)業(yè)機械等的首選配套動力設(shè)備。廣西延龍汽車有限公司推出了一次充電兩小時后可行駛160公里的純電動汽車，是廣西新能源汽車研發(fā)的新成果。
2.2 存在問題
2.2.1 整車企業(yè)規(guī)模實力較弱
廣西整車企業(yè)雖已有一定規(guī)模，但與國內(nèi)外大型整車企業(yè)集團相比，生產(chǎn)規(guī)模仍然偏小，整車的發(fā)展對零部件及相關(guān)產(chǎn)業(yè)缺乏足夠的聚合力和帶動力。2008年廣西汽車總產(chǎn)銷量，為上汽集團的40.8%，為一汽集團的46.7%，為東風集團的53.2%。全區(qū)最強汽車企業(yè)上海通用五菱的銷售收入只有77.6億元，僅為國內(nèi)最大的汽車生產(chǎn)企業(yè)上汽集團的約二十分之一，不到全球最大的汽車生產(chǎn)企業(yè)美國通用汽車的百分之一。
2.2.2 整車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理
廣西整車仍以附加值較低的微型客車及貨車為主，約占總量的85%，重型貨車、大中型客車、MPV等產(chǎn)品產(chǎn)量比重較小。轎車產(chǎn)業(yè)才剛剛起步，唯一的Spark轎車最高年產(chǎn)量僅為4.2萬輛，缺乏附加值高的家用轎車及乘用車。整車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，直接影響廣西汽車整體實力的迅速提升。
2.2.3 汽車零部件產(chǎn)業(yè)不發(fā)達
廣西汽車零部件產(chǎn)業(yè)總量小且市場輻射能力弱，零部件與整車產(chǎn)值比例為1.17：1，遠低于國際通行比率1.7：1。且大部分企業(yè)只能借助地域優(yōu)勢為當?shù)卣噺S配套，只有柴油機、曲軸、離合器等少數(shù)產(chǎn)品實現(xiàn)區(qū)外配套，進入全球零部件采購體系的企業(yè)則更少。2008年出口產(chǎn)品交貨值為1.56億元，占產(chǎn)值比重不足0.5%。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，除發(fā)動機外，廣西零部件企業(yè)大多處于零部件供應(yīng)鏈的中低端，產(chǎn)品以專用件、結(jié)構(gòu)件居多，助力轉(zhuǎn)向機、萬向節(jié)、發(fā)動機電控系統(tǒng)等高附加值的重要零部件區(qū)內(nèi)尚無生產(chǎn)。
2.2.4 產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新投入不足
與國內(nèi)外大型汽車企業(yè)相比，廣西汽車企業(yè)自主研發(fā)投入明顯偏少。除上海通用五菱、東風柳汽、玉柴機器等幾家企業(yè)外，大多數(shù)企業(yè)研發(fā)投入低于企業(yè)銷售收入的3%，而且相當一部分企業(yè)甚至不足1%。造成廣西汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力較弱，真正擁有“技術(shù)話語權(quán)”和核心競爭力的自主創(chuàng)新專利產(chǎn)品不多，嚴重影響了整個產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級。
3 廣西汽車產(chǎn)業(yè)模塊化創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略
3.1 提升整車企業(yè)作為“系統(tǒng)設(shè)計師”的行業(yè)話語權(quán)
隨著初創(chuàng)期整車開發(fā)技術(shù)的初步形成，廣西整車企業(yè)已具備獨立進行整車生產(chǎn)的基礎(chǔ)，進入早期成長階段。但由于技術(shù)及規(guī)模實力上的欠缺，廣西整車企業(yè)目前尚難以充當整車系統(tǒng)具有獨立知識產(chǎn)權(quán)的“系統(tǒng)設(shè)計師”。這意味著通過與國內(nèi)外優(yōu)勢整車企業(yè)以合資的方式進行模仿跟進，實現(xiàn)系統(tǒng)知識的進一步成長和適應(yīng)性創(chuàng)造，并在此過程中逐漸實現(xiàn)整車系統(tǒng)的自主開發(fā)，將是較為明智的戰(zhàn)略。
為此，廣西四大整車企業(yè)應(yīng)確定各自的發(fā)展方向和重點。具體而盲，上汽通用五菱應(yīng)加強與上汽集團、美國通用汽車的技術(shù)合作，充分利用現(xiàn)有平臺開發(fā)市場需要的車型產(chǎn)品，微車做大“五菱”自主品牌，發(fā)展新一代微型客車和針對海外市場的右舵微車；同時，要積極發(fā)展適合家庭使用的中檔轎車，導入以1.6L為主導平臺，延伸1.4L、1.5L及1.8L等不同排量的系列新型轎車產(chǎn)品。東風柳汽要在與日本日產(chǎn)和法國雷諾汽車公司共同成立的合資公司中，重點生產(chǎn)雷諾dCill發(fā)動機系列重型牽引車、專用車和掛車等載貨汽車，占領(lǐng)國內(nèi)高檔商用車市場；并對現(xiàn)有混合功能廂式車(MPV)進行改進，實現(xiàn)多品種、多檔次；還要發(fā)展面向家庭的小型多功能乘用車，并以此為平臺逐步開發(fā)包括轎車、suv、轎跑車在內(nèi)的后續(xù)新產(chǎn)品。柳州特種汽車廠應(yīng)借助一汽的技術(shù)實力，在保持原有菜單式訂貨的基礎(chǔ)上，進一步拓寬、細化專用汽車產(chǎn)品品種，形成載重3.75～20t，載貨、自卸和牽引汽車各占1/3的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。桂林大宇應(yīng)充分發(fā)揮與韓國大宇的合作優(yōu)勢，開發(fā)生產(chǎn)更適合我國特點的高檔化、低地板化、造型現(xiàn)代化、乘務(wù)電子自動化、排放清潔化的大中型豪華客車、城市公交車和新能源客車，并加快以五菱微車平臺拓展的V系列客車的開發(fā)。
3.2 引導零部件企業(yè)成為面向國內(nèi)外汽車供應(yīng)鏈的專業(yè)模塊供應(yīng)商
在模塊化生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中，不僅整車廠之間會為充當具有巨大影響力和控制力的“舵手”而展開系統(tǒng)規(guī)則制定上的標準競爭，而且專業(yè)模塊供應(yīng)商也會基于模塊本身的“黑箱”性質(zhì)，而為成功嵌入整車廠的產(chǎn)品系統(tǒng)進行激烈的“背對背”競爭。由于廣西汽車零部件企業(yè)總體規(guī)模小、技術(shù)研發(fā)能力弱，通常只能作為中小供應(yīng)商為某個零部件的一級模塊集成供應(yīng)商供貨，而不能成為整車企業(yè)的直接合作伙伴，無法獲取汽車供應(yīng)鏈的高端利潤。因此，廣西汽車零部件企業(yè)必須圍繞自身的產(chǎn)品優(yōu)勢，密切關(guān)注產(chǎn)業(yè)動態(tài)，重點從挖掘與本模塊相關(guān)的“隱形信息”入手，潛心成為某個特定模塊具有異質(zhì)性核心競爭力的設(shè)計者和供應(yīng)商，力爭進入跨國公司的全球配套體系。
車用發(fā)動機方面，玉柴機器股份有限公司應(yīng)以低排放、低油耗、低噪音為目標，在保持中型車用柴油發(fā)動機優(yōu)勢的基礎(chǔ)上向重型和輕型車用柴油發(fā)動機兩個方向延伸。加快發(fā)展“歐Ⅲ”、“歐Ⅳ”產(chǎn)品，開發(fā)混合動力總成、微型車和轎車用柴油機動力總成，使玉柴產(chǎn)品繼續(xù)保持國內(nèi)柴油機第一品牌。上海通用五菱要加快新型發(fā)動機一期、二期項目的建設(shè)，并帶動重點配套件變速箱總成的發(fā)展，確保新上的發(fā)動機技術(shù)在國內(nèi)處于領(lǐng)先水平。底盤方面，柳州五菱應(yīng)重點發(fā)展以汽車內(nèi)燃機、車橋、制動器、汽車空調(diào)等總成為主，逐漸成為上海通用五菱的一級供應(yīng)商。廣西方盛實業(yè)公司應(yīng)加快汽車車橋、車身懸掛系統(tǒng)、沖壓件等零部件的發(fā)展，力爭成為國內(nèi)一級供應(yīng)商和面向全球的二級供應(yīng)商。桂林福達集團應(yīng)以膜片彈簧離合器、發(fā)動機曲軸及輕、中、重型發(fā)動機變速器為主導產(chǎn)品，迅速上規(guī)模、上水平，成為國內(nèi)同類產(chǎn)品的龍頭企業(yè)。萬向錢潮（桂林）汽車底盤部件有限公司應(yīng)做強微型、輕型汽車制動器，發(fā)展出口型電磁制動器、車輪、轉(zhuǎn)向拉桿總成等。車身飾件及汽車附件方面，應(yīng)促進一批骨干企業(yè)加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升產(chǎn)品的技術(shù)水平，增強規(guī)�；a(chǎn)能力，重點發(fā)展汽車裝飾件，散熱器、中冷器、燈具、安全玻璃、減振器、車輪、濾清器、尾氣催化凈化器等產(chǎn)品。
3.3 促進產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)合理化
針對廣西汽車企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟效益不顯著、協(xié)同能力低、發(fā)展慢等問題，今后應(yīng)將推動產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級作為重要的模塊化組織戰(zhàn)略。通過區(qū)內(nèi)汽車企業(yè)的聯(lián)合重組以及與國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)資本的兼并整合，迅速擴大企業(yè)規(guī)模，提高市場集中度。整車企業(yè)方面，應(yīng)通過產(chǎn)業(yè)政策和財政稅收政策的傾斜，以資產(chǎn)為紐帶，通過改組、兼并、參股、租賃、股份制等產(chǎn)權(quán)組織方式優(yōu)勝劣汰，培育和扶植2～3家具有經(jīng)濟規(guī)模和國際競爭力的大型企業(yè)集團，使之成為區(qū)內(nèi)模塊化產(chǎn)業(yè)群的核心；同時，繼續(xù)引入國內(nèi)外有較強實力的合作伙伴，整合現(xiàn)有資源，通過合資合作提升企業(yè)影響力。零部件企業(yè)方面，應(yīng)盡快改變“弱、小、散”的局面，通過強勢企業(yè)對弱勢企業(yè)的并購重組以及強勢企業(yè)之間的強強聯(lián)合，提高專業(yè)化水平，向“專、精、特、新”發(fā)展；并按照汽車系統(tǒng)化設(shè)計和模塊化供貨的要求，緊緊圍繞整車企業(yè)的零部件需求導向，形成由模塊集成供應(yīng)商、組件供應(yīng)商和通用件供應(yīng)商組成的，層次分明的模塊化分包體系，使區(qū)內(nèi)零部件配套率達到80%以上。
3.4 加強汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新能力
對于廣西整車和零部件企業(yè)而言，要想在全球汽車模塊化生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中獲取高端的分工價值，加快技術(shù)創(chuàng)新無疑是必由之路。針對廣西汽車企業(yè)專利數(shù)量少、價值低、研發(fā)投入不足等問題，當前應(yīng)多管齊下著力解決。一是支持區(qū)內(nèi)已具備基礎(chǔ)和實力的科研院所，建設(shè)廣西汽車零部件研發(fā)測試中心，使之成為中小型汽車零部件企業(yè)的技術(shù)支撐平臺；支持其建成汽車科研、開發(fā)、試驗、檢測基地，使之成為行業(yè)新產(chǎn)品開發(fā)基地。二是支持現(xiàn)有重點零部件企業(yè)依托企業(yè)技術(shù)中心，聯(lián)合區(qū)內(nèi)外高校、科研單位的汽車專業(yè)科研力量，以組建股份制汽車行業(yè)技術(shù)中心等方式，形成對廣西汽車工業(yè)關(guān)鍵、共性技術(shù)的開發(fā)創(chuàng)新平臺。三是吸引國內(nèi)外高水平汽車技術(shù)開發(fā)機構(gòu)來我區(qū)設(shè)立分支機構(gòu)，鼓勵高校汽車專業(yè)進入大企業(yè)集團或共建研發(fā)中心、中試基地，實現(xiàn)資源共享。四是通過設(shè)立政府性的研發(fā)基金以及給予政策導向和扶植，鼓勵和推動區(qū)內(nèi)大型汽車企業(yè)在某些核心價值模塊上加大研發(fā)力度，爭取在若干核心技術(shù)和產(chǎn)品中擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，并與全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)對接，在做專做精的基礎(chǔ)上做強做大。
3.5 加快發(fā)展現(xiàn)代汽車物流業(yè)
隨著汽車行業(yè)模塊化供應(yīng)鏈模式的形成，汽車企業(yè)面臨著提高技術(shù)、質(zhì)量水平和降低成本的雙重壓力。在原材料、人力成本難以繼續(xù)大幅壓縮的情況下，通過物流外包降低物流成本，已成為全球汽車企業(yè)的共識。因此，廣西汽車行業(yè)應(yīng)迎合這一趨勢，大力推動專業(yè)性汽車物流體系的建設(shè)，形成為整車發(fā)展的完善的配套、服務(wù)支撐體系。一是加快柳州市國家級汽車及零部件出口基地建設(shè)，建立面向東盟市場的汽車及零部件商貿(mào)中心；二是加大汽車整車、整機專業(yè)物流園區(qū)的建設(shè)力度，培育和引進第三方汽車物流企業(yè)，支持和推動廣西專業(yè)性的汽車物流體系建設(shè)；三是以消費信貸、物流、維修、二手車交易、租賃、保險、法律咨詢?yōu)橹攸c，發(fā)展汽車服務(wù)貿(mào)易，提高產(chǎn)業(yè)后續(xù)增值能力。
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